Erstmals als Trambus: Der Škoda 706 RO wurde zur Säule des Omnibusverkehrs der Nachkriegszeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg musste die Tschechoslowakei wieder auf die Beine kommen. Neben Personenkraftwagen ging es auch um die Beförderung einer großen Anzahl von Personen auf einmal: Wie anders als mit Bussen. Da die Vorkriegsverdeckkonstruktionen jedoch bereits überholt waren, bot sich der neue Bustyp Trambus an. Der während des Krieges in Mladá Boleslav entwickelte, aber zunächst bei Avia und später bei LIAZ produzierte Škoda 706 RO war genau so ein Modell.

Bereits in den 1930er Jahren entwickelte das Automobilunternehmen ASAP, was für Aktiengesellschaft der Automobilindustrie steht, den Lkw Škoda 706 mit dem Markenzeichen Škoda. Es wurde in mehreren verschiedenen Varianten hergestellt und sein Verkauf wurde nur durch den Zweiten Weltkrieg und die erzwungene Militärproduktion für Deutschland gestoppt. Doch die Ingenieure ruhten sich nicht auf ihren Lorbeeren aus und entwickelten während des Krieges heimlich einen modifizierten Lkw-Typ namens 706 R, also einen Nachbau. Er wurde auch Barča genannt.

Diese Fahrgestellgruppe, wenn auch modifiziert, diente dann als Basis für den ersten tschechoslowakischen Serienbus mit Trambus-Konzept: den Škoda 706 RO, wobei diese beiden Buchstaben für den umgebauten Omnibus stehen. Der erste Prototyp des neuen Busses entstand 1946, während des Krieges gab es nur Zeichnungen und Dokumentationen. Es war auch sehr wünschenswert, wenn man bedenkt, dass die Deutschen nichts über die Entwicklung des innovativen Typs wissen durften.

Die Produktion begann dann Anfang 1947, nicht in Mladá Boleslav, sondern in Letňany. Wer regelmäßig Artikel über die Geschichte sozialistischer Autos auf Aktuálně.cz liest, weiß wahrscheinlich, dass dahinter die Neuordnung der gesamten Industrie im Jahr 1946 stand. Diese bestimmte unter anderem, dass in Boleslav nur noch Personenkraftwagen produziert werden, die Produktion von Lastkraftwagen und Busse wurden außerhalb anderer nur nach Avia verlegt. Gleichzeitig konzentrierte es sich bis dahin auf die Flugzeugproduktion.

Wie Martin Harák im Buch Autobusy Škoda 706 RO und RTO erwähnt, gingen in der ersten Produktionsphase mehrere Fahrgestelle für Busse aus Mladá Boleslav an Avia, aber der örtliche Autohersteller trug nicht mehr zur Produktion bei, dann begannen die Fahrgestelle in Letňany hergestellt werden. Nach Angaben des Motorenkonstrukteurs blieb der Name Škoda des Busses erhalten. Die ersten fünf Exemplare ab Anfang 1947 waren in der Überlandversion, die Karosserie dafür wurde ebenfalls direkt in Avia gefertigt. Die einzige Tür war entweder eine vierflügelige elektropneumatische oder eine mechanische, sogenannte “Knalltür”.

Der 706 RO-Rahmen selbst unterschied sich von seinem Lkw-Geschwister dadurch, dass er niedriger und länger war, und natürlich war auch das Trambus-Konzept anders. Der Lkw 706 R hatte eine verkleidete Karosserie. Der Antriebsstrang war jedoch derselbe, es handelte sich um einen wassergekühlten Reihensechszylinder-Diesel mit 11,8 Liter Volumen und einer Leistung von 99 kW. Die Kraftübertragung an die Hinterräder erfolgt über ein manuelles Fünfganggetriebe, der Verbrauch liegt bei rund 29 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 68 km/h.

Die Karosserie des Busses inklusive Zugvorrichtung mit einer Länge von 10.660 mm hatte einen Stahlrahmen, die einzelnen Paneele bestanden aus Blech und der Boden aus Holz. Das äußere Erscheinungsbild war zwar nicht so elegant wie beim späteren RTO-Typ, aber auch nicht als geradezu unattraktiv zu bezeichnen. Im Laufe der Produktion wurde praktisch nur das Design der Frontmaske verändert, auch im Innenraum waren kleinere Anpassungen festzustellen. Bis 1949 war der Raum zwischen Fahrer und Besatzung durch eine teilverglaste Trennwand getrennt, später wurde diese Praxis aufgegeben. Im Zusammenhang mit der Kabine weist Harák auch auf eine weniger effiziente Heizung im Winter und umgekehrt eine Belüftung im Sommer hin.

Als erstes lief die Produktion der Überlandversion mit typischem „Garten“ auf dem Dach an, gefolgt von der Fernverkehrsversion mit einer „zuschlagenden“ Tür, die als einzige keine Stehplätze bot, und ab 1949 durch die Tür kam die Stadtversion des Omnibusses mit zwei Vier- und später Zweiflügeln hinzu. Dies wurde natürlich von Transportunternehmen in tschechoslowakischen Städten genutzt: von den größten Prag, Brünn, Ostrava oder Bratislava. Die Karosserien wurden dann (neben der Überlandversion in Avia) hauptsächlich auch in Vysoké Mýt bei Karosa produziert, wo auch Busse auf Fahrgestellen von Avia montiert wurden.

1951 zog die Produktion erneut um. Diesmal von Avia, bereits auf Flugzeugproduktion und Lkw umgestellt, zu Werken in Rýnovice und München Hradiště. Es handelte sich um Zweigbetriebe des AZNP Mladá Boleslav (Automobilwerke, Staatsbetrieb), die 1953 in die neu gegründeten Autowerke Liberec, dh LIAZ, eingegliedert wurden. Die ersten Überlandbusse verließen 1952 die neuen Werke, die Fahrgestelle gingen weiterhin nach Karosa.

LIAZ produzierte die 706 RO-Busse bis 1958, als sie durch eine andere Weiterentwicklung namens 706 RTO ersetzt wurden. Eine wirkliche Revolution im Bauwesen brachte erst später der selbsttragende Karosa Š 11. Interessant waren die RTO-P-Busse, die in Holýšov – sonst ein Ort für allgemeine Reparaturen von RO und RTO – entstanden. Es handelte sich um Modelle mit RO-Chassis, aber RTO-Karosserie, die der ältere Typ im Rahmen der Generalüberholung erhielt. Es ist nicht bekannt, wie viele solcher „Hybride“ hergestellt wurden, aber insgesamt wurden über 13.000 706 ROs produziert, schreibt Martin Harák in einer anderen seiner Veröffentlichungen, Busse und Trolleybusse des Ostblocks.

Erwähnenswert ist auf jeden Fall die Sonderausführung auf dem 706 RO-Chassis. So entstanden beliebte Verkaufs- und Transferwagen sowie verschiedene Sanitätsbusse wie Versionen mit Röntgenstation, Transfusionsstation oder Zahnklinik, aber auch Versionen für Postämter, Bibliotheken, Umzüge oder Müll Sammler (die ROK-Version auf einem verkürzten Fahrgestell). Sodomka, später verstaatlicht Karosa, lieferte speziell für den 706 RO konstruierte Anhänger in mehreren Versionen. Busse auf lizenzierten 706 RO-Chassis wurden vom Bulgaren Čavdar gebaut, Harák schreibt auch über Busse auf RO-Chassis aus Albanien.

Die Busse Škoda 706 RO selbst wurden über die Grenzen der Tschechoslowakei hinaus exportiert, nicht nur in die Länder des Ostblocks. Am bekanntesten ist wohl die Lieferung von mehreren hundert Einheiten nach Istanbul, die aufgrund der höheren Kapazität ein senkrechtes Heckteil hatten, also auch ein Flachdach. Für Kairo, Ägypten, wurden zur Abwechslung Busse mit getrennter erster und zweiter Klasse hergestellt. Und es war auch möglich, das tschechoslowakische Modell in China oder der DVRK zu treffen, unter den exotischeren, schon damals politisch “geeigneten” Zielen.

Die nicht realisierten 706 RO-bezogenen Prototypen verdienen eine letzte Erwähnung. Es handelt sich zum Beispiel um einen luxuriösen Fernreisebus namens Pullman aus dem Jahr 1947 mit Sodomka-Aufbau und Ledersitzen oder WC. Bereits um die Wende der 1940er und 1950er Jahre arbeiteten die Designer von Avia an Bussen mit selbsttragender Karosserie und einem Motor unter dem Boden. Insgesamt wurden vier verschiedene Prototypen mit unterschiedlichen Formen erstellt, die jedoch nicht in Produktion gingen.

In Bratislava produzierte man zur Abwechslung mal einen Prototypen des abgekürzten Modells RO-H, beziehungsweise einen konkreten Konferenzbus mit der Bezeichnung Bratislava. In beiden Fällen blieb es jedoch bei einem Einzelstück. Der Prototyp 706 RO-ROH von Karosa aus dem Jahr 1955 half dann, die Politik davon zu überzeugen, dass die Busproduktion in der Tschechoslowakei bleiben sollte (im Wesentlichen entstand er „aus Protest“ gegen die geplante Einstellung der Busproduktion im Rahmen der Produktionsteilung in den RVHP-Ländern). , und diente auch als Inspiration für die spätere Art von RTO.

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